De IPPC en BBT zijn richtlijnen waar je ook bij de emissie van een veerveiligheid, mee te maken krijgt. De IPPC-richtlijn, of richtlijn 1996/61/EC staat voor Integrated Pollution Prevention and Control, dus de geïntegreerde preventie en bestrijding van verontreiniging. Deze richtlijn is onderdeel van het Europese Milieurecht en is gebaseerd op een aantal principes:
Geintegreerde aanpak
Een geïntegreerde aanpak betekent dat de toelating alles van het bedrijf dekt m.b.t. het milieu, dus lucht, water en bodememissies, het opwekken van afval, het gebruik van grondstoffen, energie-efficiëntie, geluid, het voorkomen van ongevallen tot aan het restaureren van de site na sluiting. Met als uiteindelijke doel om een hoog niveau van milieubescherming te bereiken.
Flexibiliteit
De IPPC richtlijn bevat elementen van flexibiliteit zodat de lokale overheden de vergunningsvoorwaarden aan de lokale omstandigheden kunnen aanpassen, denk bijvoorbeeld aan:
- De technische karakteristieken van de installaties
- De geografische locatie
- De lokale milieufactoren
Publieke participatie
De richtlijn verzekert dat het publiek recht heeft om te participeren. Zij wordt betrokken in het beslissingsproces en geïnformeerd over de gevolgen van de beslissing. Het publiek heeft toegang tot:
- De vergunningsaanvragen
- De vergunning
- De gemonitorde, uitgestoten stoffen
Toepassing van de Best Beschikbare Technieken (BBT)
De vergunningsvoorwaarden (waaronder emissiegrenswaarden) van de IPPC richtlijn worden gebaseerd op de beste beschikbare technieken (BBT), daar valt onder:
- De toegepaste technieken
- Ontwerp, bouw en ontmanteling van een installatie
- Onderhoud en bedrijfsvoering van een installatie
Al sinds januari 2013 moet bij het bepalen van BBT rekening worden gehouden met BBT-conclusies en bij ministeriële regeling aangewezen informatiedocumenten. De aanvrager van de vergunning is verplicht zich op de hoogte te stellen van de best beschikbare techniek en geldende regelgeving. Als op een activiteit of op een type productieproces geen BBT-conclusies of -informatiedocumenten van toepassing zijn, of als deze niet alle mogelijke milieueffecten van de activiteit of het proces behandelen, moet het bevoegd gezag zelf de BBT vaststellen.
Ook bij gebruik van veerveiligheden (safety relief valves) is het van belang te weten wat de best beschikbare techniek is en hoe je emissie tot een minimum beperkt. Er zijn de afgelopen decennia niet veel wijzigen in het werkingsprincipe van veerveiligheden geweest, maar tegenwoordig kan de werking veel beter in beeld worden gebracht en zijn de testmethoden verder ontwikkeld.
Dichtheidstest
Veiligheidskleppen worden getest op dichtheid met behulp van het medium waar ze mee zijn afgesteld. In de praktijk meestal water of lucht:
Lucht: Op de uitlaat/zijde wordt een zeepbel (Nekal-bubbel) geplaatst. In het geval van een kleine veerveiligheid wordt dit met een verloop flens gedaan. In het geval van een grote veerveiligheid en bij een test volgens de API 527 richtlijn, wordt er een tegenflens met een buis gemonteerd op de uitlaat van de veiligheidsklep die is ondergedompeld in een waterbad.
Water: Het uitlaatgedeelte van de klep wordt gedroogd met lucht en er wordt waargenomen of er water dringt door de klepzitting.
Mocht blijken uit de test dat er een te hoge lekkage aanwezig is, dan kan je denken aan de volgende oorzaken:
- Niet in lijn staan/ loodrecht op elkaar aansluiten van de zitting en de disc.
- Kwaliteit en toleranties van het product
- Niet goed gekozen veer, of niet juist ingestelde veerdruk
- Vuil tussen de zitting en disc na opening
- Beschadiging van de zitting vlakken, door transport of openen/sluiten
- Verkeerde keuze van de zitting, het discmateriaal of corrossief medium.
Vanwege de risico’s die optreden bij het openen / sluiten van de veerveiligheid, merken we dat in de praktijk veel bedrijven er voor kiezen om na eenmalig openen de safety valve te wisselen en/of te reviseren. De opkomst van digitalisering en DCS (Distributed Control System) maakt het mogelijk de werking van veerveiligheden eenvoudiger te monitoren dan bovenstaande dichtheidstesten uit te voeren en wellicht onnodig de kleppen te vervangen of reviseren. Met DCS wordt een sensor in de cap geplaatst of een drukmeting toegepast. Voordeel van de drukmeting is dat hieruit blijkt of de veerveiligheid vervangen moet worden.
Ook zijn de productietechnieken tegenwoordig nauwkeuriger en kunnen veerveiligheden in meer, en betere, materiaalsoorten worden uitgevoerd dan vroeger. Denk hierbij aan het veermateriaal. Door de nieuwste technieken toe te passen, zoals een balg bellow-afdichting, worden emissiewaarden bij veerveiligheden teruggebracht. Je kunt ook een breekplaat voor de veerveiligheid plaatsen om de veiligheid te verbeteren en emissie te beperken. Dick Verhoef, onze breekplatenspecialist heeft daar al eerder een blog over geschreven.
De informatie voor de BBT over veerveiligheden is vastgelegd in verschillende Amerikaanse en Europese normen die mede bepalend zijn voor de uitvoering en techniek, bekend onder ASME en EN ISO 4126 standaarden. In een volgend blog ga ik daar verder op in.
